M Sverige granskar: Varning för pressade yrkesförare

LISTAN ÖVER DE företag som är de värsta fartsyndarna, enligt Folksams rapport, toppas av taxi- och budbolag. 9 av 10 taxiförare körde för fort vid mätningen.

I en rapport från Folksam framgår att 11 procent av alla omkomna i trafikolyckor i Sverige under 2019 var i tjänst, men nästan hälften av alla omkomna i trafikolyckor hade någon koppling till arbete, antingen genom att den som körde eller att den som kördes på var i tjänst.

Högt antal dödsolyckor

Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket, är förvånad över att den höga yrkesrelaterade dödsstatistiken inte tas på större allvar.

– Vi adresserar inte frågan på samhälls- eller systematisk nivå, trots att skaderisken för enskilda personer till största del drabbar anställda i trafiken. Man trattar ner överträdelser till personligt ansvar och lagför det, säger hon.

På samma sätt som företag följer upp sitt klimatavtryck på ett systematiskt sätt bör företag ha ordning på trafiksäkerhetsavtrycket, enligt Maria Krafft.

– Trafiksäkerhet är numera inkluderat i hållbarhetsfrågan enligt Agenda 2030, och en fråga som ska mätas och följas upp, säger hon.

NTF VÄST SER också att stressen i trafiken blivit värre.

– Främst handlar det om för tajta planeringar. Det finns inga marginaler och en del förare kan känna en press att köra fortare för att hinna, säger Malin Lundgren, verksamhetschef på NTF Väst.

Så ger gig-ekonomin utslag på arbetsförhållanden

Flera bud- och transportföretag har kommit fram inom den så kallade gig-ekonomin som använder egenanställning mot en plattform. Uppdragstagaren loggar in och gör sig tillgänglig och får betalt efter antal leveranser.

INFÖR EN DEBATT om svensk arbetsrätt och gig-ekonomi tog normforskaren och professorn i rättssociolog Måns Svensson vid Högskolan i Halmstad ett jobb som egenanställd i ett företag som hyrde ut elskotrar via en plattform. Han samlade in skotrar på nätterna och levererade dem laddade på morgonen. Det var en ögonöppnare.

– Från arbetsmiljösynpunkt och anställningsavtalsperspektiv var det förskräckligt. Vi var trötta och konkurrensen mellan chaufförerna ledde till irritation, säger Måns Svensson.

– Jag är övertygad om att plattformslogistiken och de här egenföretagarlösningarna förändrar och förskjuter normer, inte bara i förhållande till arbetsmiljö och trygghet, utan till trafiksäkerhet när det gäller transportnäringen, säger han.

Hur visar sig det i trafiken?

– Man brukar säga att yrkestrafiken är normerande, att de har en nyckelroll i att föregå med gott exempel och visa övriga trafikanter hur man bör agera. Även den traditionella transportsektorn brottas med problem när det gäller hastighetsöverträdelser, men problematiken är större i plattformsbolagen. Vi riskerar att utveckla ett trafiksätt som normativt ligger längre från vad vi vill ha, säger Måns Svensson.

Han menar att vi måste få upp ögonen för utvecklingen och se till att företagen skapar trygga arbetsförhållanden i trafiken, annars riskerar vi att utveckla en ”grå” transportsektor där trafiksäkerhetsfrågor inte är lika viktiga.

Flera granskningar har gjorts av budtjänstföretag, där chaufförer exempelvis dömts för att köra utan körkort och företag med underleverantörer som misstänkts för grova brott. 

Så säger fackförbundet

Fackförbunden är medvetna om chaufförernas tuffa anställningsförhållanden.

– Jag är inte förvånad att det sker olyckor. Det är mycket stress i vår bransch och många jobbar mycket, ofta på flera ställen. Förare är trötta och stressade och inga bra förare, säger Mats Andersson, ombudsman på Svenska Transportarbetareförbundet.

Företag som inte får arbetskraft när de annonserar, tar in arbetskraft från andra länder. De är legala arbetare, men de får inte alltid fullt betalt.

– Man skriver avtalsenlig lön, med en anställning på 80 procent, vilket man senare inte håller. De som kommer hit jobbar kanske 150 procent med en lön som motsvarar 80 procent, säger Mats Andersson. Fallen är svåra att driva eftersom arbetarna är rädda att förlora jobbet.

– Vi har regionala skyddsombud som ställer krav på systematiskt arbetsmiljöarbete. Det finns många företag som har sina papper i ordning och följer lagen, men sedan finns det en verklighet också, säger han.

Arbetsgivarens ansvar

Enligt Richard Wester, sakområdeshandläggare på Arbetsmiljöverket, kan arbetsgivaren ha ansvar för en trafikolycka

– Har arbetsfordonet dåliga bromsar eller däck som bidragit till olyckan och har det inte getts förutsättningar för att åtgärda bristerna kan arbetsgivaren ha ansvar, men det beror på vad polisens utredning visar, säger Richard Wester.

– När någon omkommer i tjänsten ska det anmälas till Arbetsmiljöverket av arbetsgivaren. Polisen kan ibland begära Arbetsmiljöverkets ställningstagande vid en olycka och då kan det framkomma att händelsen inte är anmäld till oss. Andra gånger kan vi få kännedom om ärendet men har inte fått någon information från polisen. Vi har flera gånger lyft frågan om att få mer information om sådana fall, men det är tyvärr inte alltid som det görs, säger Richard Wester.

Geofencing kan ge nya möjligheter

Anders Kullgren på Folksam tror att geofencing är den mest lovande tekniken för att få yrkesförare att köra försiktigare. Geofencing testas just nu och reglerar automatiskt hastigheten på exempelvis yrkestrafik inom ett område.

– Företag behöver se över sitt ”safety footprint”, som omfattar hur många allvarligt skadade och omkomna man har eller orsakar i sin verksamhet, och göra uppföljningar. Det är ju inte bara bolagens anställda som påverkas av trafikolyckor, utan även alla de andra som de anställda kan krocka med, exempelvis de oskyddade trafikanterna, säger Anders Kullgren.

Kontroll av taxinäringen

Vart tredje år ger Transportstyrelsen i uppdrag till Polisen att genomföra kontroll av taxinäringen, där resultaten publiceras i en tillståndsmätningsrapport. Polisen kontrollerar bland annat taxiförarlegitimation, bilbältesanvändning, prisinformation och den personliga tidboken.

I förra årets mätning var 69 procent av kontrollerna utan anmärkning. En av de största bristerna var slarv med den personliga tidboken.

Ungefär 500 taxiförarlegitimationer återkallas varje år på grund av olika brott, allt från grova våldsbrott och sexualbrott till upprepade trafikförseelser eller om det finns medicinska anledningar.

– Det ingår i polisens underrättelseskyldighet mot Transportstyrelsen att vidarebefordra information till Skatteverket när det utfärdas strafföreläggande, ordningsbot eller dom mot de som har taxiförarlegitimation, säger Jennie Broström, tf sektionschef för sektion taxiföretag, väg och järnväg på Transportstyrelsen.

Om polisen stoppat en taxiförare som kört för fort får Transportstyrelsen en underrättelse, så att de kan dela ut en varning eller dra in legitimationen.

Transportstyrelsen konstaterar att svarttaxi är ett stort problem för taxinäringen. De som kör svarttaxi använder sina privata bilar, saknar legitimation, försäkring, garantier om fordonets skick och betalar varken skatt eller arbetsgivaravgifter.

För ett par år sedan gjordes en kontroll i Göteborg där 200 svarttaxiåkare kartlades. Kunder hade hotats och tvingats att betala mer än överenskommet, några hade utsatts för sexuellt ofredande, en förare hade sjukpenning och blev återbetalningsskyldig, en förare var tidigare dömd för våldtäkt, misshandel och stöld.

Poliser gör inget riktat arbete mot svarttaxi

– Problembilden ser olika ut beroende på vilken region du bor i, säger polisen Ulf Emilsson, verksamhetsexpert inom trafik på utvecklingscentrum Mitt.

Ofta handlar det, enligt Emilsson, om en slump att polisen stannar en bil för en trafikförseelse och att det uppstår en misstanke om svarttaxiverksamhet. Under 2022 avgjordes endast ett fåtal domar för olaga eller otillåten taxitrafik. Varför är det så få?

– Varje fall kräver en stor insats för att få ett underlag till en anmälan. När vi väl stoppat en svarttaxi måste vi få passagerarna att vittna om att de betalat för åkturen. Det är få som vågar, säger Ulf Emilsson.

Han tror att brottet drunknar i allt annat, att det blir en fråga för den lokala polisen som har kännedom om var verksamheten är som störst och var man kan sätta in spaningsåtgärder. Ulf Emilsson vädjar till de som använder svarttaxi.

– Polisen gör kontroller av den skyltade taxiverksamheten för att den ska vara säker, laglig och uppfylla alla kriterier. Om du väljer en skyltad taxi vet du att den är kontrollerad och seriös. Hoppar du in i en svarttaxibil vet du inte vilken förare som kör eller vart pengarna tar vägen, säger Ulf Emilsson.

Så tycker företrädare för taxibranchen

Paradoxalt nog är bristen på taxiförare ett av branschens största problem, enligt Lennart Kalderén, ordförande för Svenska Taxiförbundet.

– Legala taxibolag går i konkurs, färre företag lägger anbud på samhällstransporter, vilket kan göra det dyrare att använda de här tjänsterna, säger Kalderén.

Taxiförbundet noterar att det är låg frekvens på godkännande på taxiförarutbildningen och förbundet erbjuder därför arbetsmarknadsutbildning på flera orter.

ANDERS BROMMÉ PÅ Cabonline i Blekinge hade 50 taxibilar för några år sedan. Nu finns 10–20 svarttaxiförare i staden intill och de kör hela natten.

– Ingen klarar att köra hela natten och sedan gå till jobbet på dagen. Det finns en stor risk att de här förarna antingen är sjukskrivna eller arbetslösa, säger han.

De har fått begränsa verksamheten och inriktar sig på offentligt upphandlade transporter mot företag och samhällstransporter.

– Vi har inte råd att ha förare som väntar på körningar, så vi stänger kontoret ett par timmar om dagen. Har du inte beställt en taxi innan vi stänger finns det ingen.

– Man blir uppgiven när samhället inte bryr sig om det här. Jag vet inte hur länge vi kan klara oss ekonomiskt. Vi ligger på linjen, säger Anders Brommé som i dagsläget har 25 taxibilar.

BJÖRN FALK, VD för Taxi Göteborg, säger att svarttaxiverksamheten orsakar osund konkurrens, lägre lönsamhet för den legala verksamheten och sämre möjlighet att betala konkurrenskraftiga löner. Han poängterar polisens ansvar, men också att de som väljer att åka med svarttaxi måste göra ett val.

– Det pratas mycket om miljövänliga städer och färre privatbilar i städer och färre parkeringsplatser, men om den visionen ska uppfyllas kommer taxi behövas. Vi kan se till att människor inte behöver en egen bil utan att tumma på full rörlighet, säger Björn Falk.

Han är frustrerad – om de själva gör fel så åker de dit med rätta, men de som är utanför systemet glider under radarn.

VI HAR PRATAT med flera taxichaufförer och kunder som åkt svarttaxi. De berättar om hur svarttaxiförare erbjuder skjuts via appar och att de tar mindre betalt än vanlig taxi. Kunderna får instruktioner om att säga att de känner föraren om de blir stoppade av polisen.

– Stämningen mellan chaufförerna kan bli aggressiv. Jag har sett slagsmål mellan chaufförer. Ibland är det två som står framför klubbarna och skaffar kunder medan chaufförerna väntar i bilar en bit bort, säger en taxichaufför som vill vara anonym.

– En gång gick jag fram till en ung tjej som skulle åka hem med en svarttaxi och bad henne fundera på om det var värt risken, säger han.

TOMMY PILARP, JURIST på Svenska Taxiförbundet, har begärt ett möte med – Det finns gott om publika Facebookgrupper där persontransporter erbjuds helt öppet. Ingen större utredning behövs, utan det är i princip bara att ta en skärmdump, stoppa transporten och anmäla föraren för otillåten taxitrafik, säger Pilarp. justitiedepartementet för att lyfta frågan om svarttaxiverksamheten.

– Det är inte lagändringar vi är ute efter, utan att man tillämpar den lagstiftning som faktiskt finns, säger han. Pilarp menar att frågan om olaglig taxiverksamhet är alldeles för lågt prioriterad och att de rättsmedel som finns inte används.

Det här gör Skatteverket mot osund konkurrens

Skatteverket arbetar med branscher där det finns osund konkurrens i ett riktat program där myndigheter samarbetar. Christina Ahlström är samordnare för taxi. 

– De allra flesta gör rätt, men sedan finns det en liten del som gör fel medvetet och försöker sänka sin skatt genom att inte lämna in en korrekt redovisning i sina deklarationer. De som kör svarttaxi har ofta inga registrerade företag eller fordon och är svårare att upptäcka. Vi är beroende av tips från allmänheten.

Man kan lämna tips till oss helt anonymt och vi kontrollerar alla tips vi får, säger hon.

Skatteverket lägger mycket tid på oredovisade löner.

– En del förare, både i den oskyltade och skyltade taxiverksamheten, vill ha en del av lönen svart. Arbetsgivarna blir tvingade eftersom förarna annars går till ett annat företag, säger hon.

Christina Ahlström ser sekretessen mellan myndigheterna som ett problem.

– Vi kan anmäla när det kommer upp till ett visst belopp och viss omfattning, för skattebrott eller olaga taxitrafik. Vi borde kunna tipsa andra myndigheter. När det gäller bidrag har vi fått bra verktyg. Om vi upptäcker att någon arbetar svart och den personen får bidrag från försäkringskassan eller a-kassan kan vi anmäla, bidragen återkrävs och de får skatta för lönen, säger Christina Ahlström.